【息息相關】運輸未來

規劃興建更多輕軌線路,完善輕軌與公交系統之間的銜接,建設更多人行道和高架人行道……這些都是《澳門陸路整體交通運輸規劃(2021-2030)》中提出的計劃,涵蓋了諸多不同,但問題不變,仍然是:當中有多少能夠被轉化為現實。

文:黎祖賢


24公里

– 至2028年,澳門輕軌線網總長

以輕軌為“主幹”的“公交優先”原則是澳門特區政府十年前提出的陸路交通運輸政策的核心倡議。白駒過隙,城市公共交通服務經過這些年的改善確實取得了進步,但一直備受公眾嚴厲批評的輕軌系統卻遠未能實現目標。儘管如此,這不能阻止政府在新一份《澳門陸路整體交通運輸規劃(2021-2030)》中舊事重提,再展雄心壯志。

十年之期已過去了一年半,政府終於開始就2021年至2030年的陸路交通運輸政策展開為期60天的公開諮詢工作,諮詢期至7月22日。與之前為2010-2020年制定的整體規劃類似,當局5月下旬公佈新一份總體規劃諮詢文件時重申,澳門陸路交通運輸將“朝着為居民及旅客提供更安全、綠色、高效、便捷和宜行的陸路交通運輸系統的方向發展,實現構建可持續發展的陸路交通運輸體系的目標。堅持貫徹‘公交優先’核心原則下,推動陸路交通運輸系統再提升、再優化和再平衡。”

為了實現這一目標,政府透過這份長達54頁(中文)的規劃諮詢文本,闡明將在2030年前落實建設道路網、軌道網、步行網“三張網絡”。就2019年12月正式啟用的輕軌,當局希望開發更多路線,爭取至2028年澳門輕軌線網里程可達致約24公里,當中將包括若干輕軌項目的規劃,例如2024年前完成氹仔線延伸至媽閣站;2025年前完成石排灣線和橫琴線;2028年完成東線工程,即從氹仔客運碼頭經由五個新填海區組成的新城區至關閘。

新項目相繼於2030年前完成後,澳門人均軌道運營線路長度將增加一倍,由目前0.14公里/萬人增至0.3公里/萬人,相較之下,香港和新加坡的人均軌道運營線路長度分別為0.36公里/萬人和0.4公里/萬人。“預測至2030年,輕軌線網規模效益初步顯現,引導私人車輛使用者轉向以軌道交通方式出行,日客流量預計……提升至13.7萬人次/日,”諮詢文本指出。

但是,對於一座人口規模逾60萬、且疫情前每年接待入境旅客3,000多萬人次的城市而言,本地輕軌系統經營慘淡,載客量極低,即使是開通後的頭兩個月,日均客流量僅為2,000人次左右。要知道即使在疫情期間,澳門每年的入境旅客數字也可達百萬!此外,自2019年底開通以來,輕軌發生了多宗事故,甚至曾一度暫停營運6個月之久,直至今年3月才恢復運行,這些事件都進一步惡化了公眾對輕軌的印象。

13公里/平方公里

– 至2030年,澳門步行網絡密度

小小信念

交通諮詢委員會是一個由政府委任,就各項交通事務提供建議的諮詢組織。委員會成員古慶祥表示,總體規劃中關於輕軌的新信息並不多。 “當局之前就已提出了這些(新)輕軌項目。如能一一實施,確實能夠為公眾提供更多便利,但公眾更關心的是這些項目何時才能真正落地。”他說,“政府應進一步介紹這些輕軌項目的工程時間安排細節。”

公眾對輕軌項目的進展缺乏信心實在是不足為奇。因為,輕軌系統主體工程最初計劃於 2012年完工,且預算僅為澳門幣75億元(折合約9.375億美元)。但實際上只有氹仔段於2019年12月建成通車,造價超過100億元。儘管在建的輕軌路線數量眾多,涵蓋氹仔、路氹、路環和新城區,但該份諮詢文本幾乎沒有提到輕軌系統在澳門半島市中心的規劃細節,僅略略談到東線工程及連接媽閣、關閘的西線工程的可行性研究,更不曾提到任何建議的時間安排。西線工程才是為這項基礎設施吸引更多乘客的關鍵。

“輕軌站的配套和便利設施也至關重要,”古慶祥補充道,“假若輕軌及其設施無法為公眾提供乘車便利,即使興建再多線路,也無法吸引公眾使用。”

當局在諮詢文件中表示,將改善輕軌與其他公共交通工具之間的連接,例如,將根據輕軌線路網絡的發展調整公交路線;盡量縮短巴士站與輕軌站之間的距離,以方便乘客換乘; 連接輕軌站與附近住宅區、商業區的人行道也將得到改善。然而,諮詢文本同樣沒有透露如何做到實現這些目標的細節。

< 1%

– 未來十年可新增道路總長度的水平

“無縫連接”

“除了目前輕軌的覆蓋範圍有限,促使居民選擇搭乘輕軌的原因還包括票價和便利性。但當局沒有採取任何實質性的措施或行動去解決這些問題,”立法會議員李良汪說。例如,乘客不能在入口處直接刷澳門通卡或使用電子錢包Mpay購買票,這是本地除現金以外的兩種最常用車資支付方式。

為吸引更多人使用輕軌服務,當局最近推出了一項票價優惠計劃,即自4月至今年年底,價格從每趟6元至10元減半至每趟3至5元。然而,李良汪感歎,在公共巴士和輕軌之間換乘的乘客仍然沒有折扣。官員們解釋,公營輕軌運營商難以與本地兩家私營巴士運營商就折扣優惠進行協商。但李良汪認為這一理由“不可接受”,因為兩家巴士運營商每年都從政府庫房獲得財政補貼以維持其服務。“雙方協商票價折扣真的那麼難嗎?還是只是意願決定一切?”他問。

除了將諮詢文本中提出2023年內拓展道路網、軌道網、步行網“三張網絡”外,李良汪還強調了網絡之間“無縫連接”的重要性。“完善公共交通系統的關鍵在於系統不同部分之間的順暢連接,以便用戶在外出時可以有不同的選擇,”他補充道。


“當局之前就已提出了這些(新)輕軌項目。如能一一實施,確實能夠為公眾提供更多便利,但公眾更關心的是這些項目何時才能真正落地。”交通諮詢委員會成員古慶祥表示。

缺乏全面性

增加全澳人行道數量也被該份規劃諮詢文本列為核心目標,因為步行是本地居民日常的主要出行方式,2019年在全部出行方式中所佔比例為46.3%。政府在諮詢文本中承諾開始規劃及建設步行通道及行人天橋,計劃十年內的新增總長約10公里,至2030年本澳步行網絡密度將從現時的12.1公里/平方公里提升至超過13公里/平方公里。

新項目包括:一條連接螺絲山公園至黑沙環公園的主要人行道,可直接惠及人口約9.9萬人;開展沙梨頭北街行人天橋及路氹金光大道步行系統的研究;新城A區、B區及路氹填海區等區域規劃建設步行連接道的規劃。此外,總體諮詢文本還明確了改善澳門半島北部和氹仔舊城區現有人行道的環境。

政府委任的城市規劃委員會委員陳昭怡認為,當局應為人行道展開更多工作,僅非停留在規劃諮詢文本中的設想。“諮詢文本未有詳細提及對新離島醫院(路氹)、關閘和附近青茂口岸一帶的人行道系統設計和規劃,對城市步行通道及行人天橋也缺乏全面且連貫的安排。”她說。


“完善公共交通系統的關鍵在於系統不同部分之間的順暢連接,以便用戶在外出時可以有不同的選擇,”李良汪議員認為。

與新城A區的連接

規劃諮詢文本還提出計劃建設跨海纜車,連接新城區A區與新口岸澳門科學館,每小時運載量約6,000人次。政府將這一新的交通基礎設施描述為新的旅遊景點。這一設想立即成為諮詢活動中討論最多的話題之一,並遭到了負面批評,被認為是不切實際且不可行。

在陳昭怡看來,跨海纜車系統不符合居民日常交通的“主流”習慣,加上澳門的大風天氣,其規劃的位置也可能不合適。“如果這一基礎設施被納入十年旅遊業發展總體規劃的公眾諮詢中,那或許不會收到這麼多負面評論,”她說。

由於新城A區是澳門未來的主要住宅區之一,預計人口規模將高達10萬,她認為該區與澳門其他地區之間的道路連接將面臨巨大的交通壓力,當局應該做的是評估各區之間的規劃連接是否足夠,而非電纜系統。根據政府規劃,新城A區與澳門半島北區將設3座連接橋樑;澳氹第四條跨海大橋將貫穿新城A區和新城E區;以及連接新城A區、新城B區與新口岸的隧道。


“……對城市步行通道及行人天橋也缺乏全面且連貫的安排。”城市規劃委員會委員陳昭怡說。

道路與巴士

關於道路網絡,規劃諮詢文本承認政府在這方面受到束縛。“道路總長度過去十年僅增加29.3公里,年均增長率為0.9%;預計未來十年可新增道路總長度僅約22公里,年均增長率將維持低於1%的水平。”文本坦言。

另一方面,至2020年,全澳註冊車輛逾24.4萬輛,較十年前增加4.8萬輛,年增長率為2.2%;澳門摩托車使用量也不斷上升,高峰時段的車流量以每年3.6%的速度增長。“道路建設速度趕不上機動車增長和出行需求增長速度,”文本透露,“特別是在建成區內的交通建設難度大,交通設施增長困難。”

面對挑戰,政府承諾將完善新舊道路之間的連接、優化現有道路條件,並採用“道路分層分級理念”興建立交橋樑,文本寫道。道路分層分級,即在交匯處將道路設置為不同高度,致力減少和防止交通擁堵或發生事故的可能性。

巴士作為目前主要的公共交通工具,規劃諮詢文本指出“本澳現時巴士線路及巴士站覆蓋率高”,過去十年的“巴士日均班次增幅達48%”,“ 但因道路交通漸趨飽和,巴士發展遇到瓶頸,存在高峰時段車內擁擠、上車難、運行速度低等問題”。因此,政府希望通過結合智能技術等措施以更好地安排公交頻率,改善公交服務。文本還補充說,城市目前共有約1,000 輛巴士,這一數量將在未來十年內保持不變。

政府總體規劃雄心勃勃,但李良汪強調,重要的是如何將這些紙上目標轉化為現實。他明確指出:“由於文本列出的目標已十分明確,政府應該制定更加清晰、具體且可量化的公眾監督指標,為總體規劃的順利實施鋪平道路。”