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《商訊》2021年11月特刊 | 被厭棄的輕軌

疫情僅花了兩個月時間就改變了一切, 氹仔線成為了一個笑話。


“輕軌投資大,且建設時間長。受疫情影響,我們現正處於艱難時期。兩年前輕軌氹仔段免費乘搭時,每日載客約三萬人次,疫情後急跌至最低幾百人次,每天甚至不到一千人次。最近的載客量從每天二千人次下跌至約1,600人次。跌幅甚大,”澳門運輸工務司司長羅立文2月列席立法會時表示,並道出了之後廣為人知的結論:“輕軌的社會效益?是零。”

氹仔線於2019年12月10日開通,並正常運營了兩個月,直到新冠肺炎疫情爆發,大多車廂都空無一人。

沒過多久,作為整個輕軌系統中唯一提供服務的路線成為了整個社會,尤其是多位立法會議員的出氣筒。

以建制派議員何潤生為例:“使用人數少的原因是只有氹仔線。這條線路與澳門其他地區和口岸之間尚未建立任何聯繫,亦未能配合巴士系統並產生聯動效應,阻礙輕軌系統有效地融入公共交通系統。”
“此外,”這位來自群力促進會的議員補充說,“由於缺乏商業和旅遊元素,難以吸引居民,因此輕軌遠未實現其交通政策目標。”

前立法會議員林玉鳳的提議更為果斷。她暫停營運的提議從羅立文的自辯( “輕軌社會效益為零” )和“止血”的必要性中獲得支持。

澳門城市大學創新設計學院研究員黃子偉告訴本刊記者,“儘管政府有意控制輕軌的運營成本,但2020年氹仔線的運營成本高達澳門幣9億元,導致巨大損失。再者,根據澳門輕軌項目的成本分析結果,僅媽閣站就需投入45億元,預計總投資約500億元。對於線性交通項目來說,這是一筆巨大的投資。”

他相信:“從澳門居民的角度來看,輕軌絕非出行首選。同時,隨著澳門公共交通網絡日益成長並發展成一個龐大的系統,輕軌對於澳門居民來說是多餘的。目前,在居民的眼中,輕軌不過是一個話題或冷笑話罷了”。

“從澳門政府的角度來看,”這位研究員繼續說道,“氹仔線長期巨額虧損引起了政府的關注,輕軌工程則成為了澳門政府的燙手山芋。長期擱置衍生的巨額工程投入和維護成本,將成為政府是否繼續項目的重點考慮”。

回到兩年前,羅立文似乎已經預言了這一切。就職當天,他雖然對輕軌在上屆政府任期內開放感到“高興”,但也表達了對項目的“擔憂”:“我承認這條線路的作用有限,因為它目前只在氹仔運行,所以我不知道接受程度。”

然而,當時羅司長或許無法預料到上月宣布的消息:氹仔線因更換高壓電纜而須暫停所有服務180天。


風水也無可奈何

2020年,澳門輕軌全年總計開出6.42萬班次,總載客量105萬人次,票務收入為298萬。至年末,澳門特別行政區政府獨資的項目管理公司負債5.27億元。政府早前曾表示,該9.3公里長的線路規劃及建設預算開支近110億元,平均每公里12億元,但運輸工務司司長羅立文卻認為這是“不公平的”,將氹仔線視作一個簡單的項目,並將建造交通系統主要車站和運營中心所支付的成本與每公里的建造成本混為一談。根據輕軌運營公司8月份的數據,每天平均只有不到2,000人次乘客使用輕軌。離島區社區服務諮詢委員會委員黃梁君表示,去年氹仔至路氹的輕軌營運成本為8.76億元,票務收入僅為300萬元。目前,氹仔線有兩列列車提供服務,最短的發車間隔為三分鐘,單向每小時可運送乘客4,760人次。澳門物流與運輸學會理事長古永強指出:“透過減少車距或增加列車數量均可增加運力,且不受司機可用性的限制。”早在2019年12月項目開幕那天,首班列車在下午3點33分開出,原因與風水有關:“我假設,應該離真相不太遠,”羅立文謙虛地解釋道,“在中文裡,‘三’和‘生’這兩個詞聽起來很相似,所以三個3就是‘無窮生命力’之意,一切順利,這樣才能實現健康美好的生活。”