【特刊】澳門半島?絕非易事

《商訊》2021年11月特刊 | 被厭棄的輕軌

在澳門半島建設輕軌線將面臨諸多挑戰。


2015年,官方文件透露“澳門半島線方面,南段持續進行設計修改工作;北段走線的諮詢結果亦於年中公佈,在北段三個走線方案中,以沿海走線得到社會較多支持。”

至第二年,特區政府卻在同一份報告中表明了截然不同的決定:“政府計劃優先處理媽閣站及石排灣線的建設,至於澳門半島線的具體走線則需再作檢視。”

正是此時,崔世安政府決定將在澳門半島興建輕軌的計劃擱置一旁,選擇了目前商定的兩條連接線:西面的媽閣站及沿東面連接關閘。

一年前,運輸工務司司長羅立文承認,澳門半島線不在政府的“短期”計劃中,是特區未來20年的優先事項,這已在澳門總體規劃中列明了(請參閱本期專題報道的相關文章)。

羅司長的解釋十分籠統(“我認為在澳門建設輕軌是一件非常困難的事情”),但最終提出了一個最敏感的話題:澳門多數街道缺乏架設高架橋的條件,且地下工程將導致很多沒人膽敢作出決定的問題。

“在澳門半島架設輕軌系統的計劃未受到居民認同。” — 黃子偉

一直以來,出現了多個不同規劃,也提出了數個旨在透過不同方式在澳門半島外圍運行的方案。
有趣的是,港鐵公司2003年遞交的首份研究報告中,並未將澳門半島納入規劃。這一提案在當時飽受詬病,時任司長歐文龍因此決定暫緩。

港鐵公司在第二份研究報告中進行了 “修正”,建議除了氹仔和路氹外,設澳門半島線(外圍環狀線)。

“澳門一直以來都是車輛密度最高的地區之一。城市街道狹窄,可用的道路甚少,導致交通嚴重擁堵且事故多發,”澳門科技大學管理與行政學院唐華軍領導的研究小組寫道。

那麼,是否有可能在沒有輕軌的情況下解決澳門半島的上述困境及其他疑難雜症?

澳門城市大學創新設計學院研究員黃子偉認為:“我們需要討論的是澳門半島交通問題的主要表現形式。在我看來,澳門半島的交通問題主要有兩種表現形式,一是人與車的交互關係,行人和車輛活動之間的衝突威脅行人安全;二是摩托車、機動車在車道內的不當行為(如違泊、佔道等),嚴重影響行人的出行體驗。

“澳門居民的出行習慣、澳門半島的空間維度和巴士站點的覆蓋範圍,導致約七成五的本地居民認為巴士方便、快捷且成本低廉,是出行的首選。”黃子偉在論文中指出。
“實際上,在澳門半島架設輕軌系統的計劃未受到居民認同。因此,我認為輕軌在‘公共運輸導向型開發’的戰略中並不佔據主導地位,”他補充道。

“相反,以‘以人為本’的理念為出發點才是‘公共運輸優先’戰略解決半島交通問題的核心,這要求政府優化公共運輸系統(即巴士)內的行人活動環境和慢行系統,”黃子偉告訴本刊記者。

黃子偉在研究中總結道:“我認為,媽閣到關閘的輕軌規劃將被長期擱置,甚至停止。”

原因是:街道層面的空間維度導致輕軌系統需要架設高架軌道。“由於澳門半島(尤其是內港區)街道的特點,目前沒有額外空間建設輕軌。另一方面,如果將輕軌建設為高架線,將極大地影響到達沿街建築物和街道界面的光量,對視覺景觀產生一定的負面影響。”

黃子偉最近撰寫了一篇題為《Public Transport Priority Policy in the Macau Peninsula(澳門半島公共運輸優先政策)》的論文。他認為:“從媽閣到關閘的公交線路系統已成熟配置,並發展成網絡,居民不需要輕軌系統作為額外的出行選擇。從成本上看,在沒有建設成果的情況下,輕軌項目預算高達約500億,公眾對項目失去了信心。”


有別於香港

雖然在澳門,輕軌項目不受民眾喜愛;但在香港,地下鐵路(MTR)系統卻備受熱捧。
“香港地鐵(作為‘重型’鐵路系統)的成功主要是由於其覆蓋面廣,以及當地人口和密度高,”香港城市大學前助理教授倪孟正博士解釋說。他擁有美國加州大學柏克萊分校頒授的城市規劃及交通工程雙碩士,並獲加州大學戴維斯分校授予交通技術和政策博士學位。
“澳門的人口密度也十分高。澳門輕軌與香港地鐵的主要區別在於,澳門輕軌的覆蓋範圍受到更多限制,”現任永利澳門及永利皇宮研究及策略規劃助理副總裁倪孟正解釋。
他還補充道:“輕軌無法為居住在高密度地區,即澳門老城區的居民提供服務,但這些地區本應是輕軌系統的主要用戶;從而導致輕軌的使用率很低,人們繼續使用‘輕軌替代品’(例如巴士、單車或摩托車等)。”
2017年,倪博士撰寫了兩篇論文,探討澳門交通與旅遊業之間的關係;然後,架設與澳門半島之間連接的輕軌在當時仍屬假設,現在已不見蹤影了。但時至今天,這位專家認為“對輕軌的需求仍然存在——即連接到澳門半島。”