撥亂返正


文:甄慶悅 

輕軌工程剪不斷、理還亂,審計署九月中發佈輕軌工程第四份審計報告,揭示短、中、長期的計劃及估算,500億未封頂;澳門線無了期,單氹仔線通車效益低下;運建辦長期逃避交代整體計劃詳情、造價,傾向以“邊做邊改”、“判給後才公佈造價”的方式,營造“沒有超支”的表面現象;其辦事不力是工程延誤其中主因等,劣政如此不叫人意外,畢竟已是第四份報告,筆者及其他長期關注人士已多番提出相關質疑,但社會仍對報告嘩然,更可惡是官員態度,運建辦成立11年還以“無經驗、新事物、無先例”作擋箭牌。現在的問題是輕軌何去何從,210億估價的東線起還是不起?怎也好,首要做的是問責、換人,以及未來輕軌公司的主責人員安排,社會已不相信現任運建辦主責人員的能力,事實亦擺在眼前,若繼續任由他們“和稀泥”落去,澳門公帑幾多都唔夠,再多幾份審計報告都是徒然。 

澳門建輕軌約由2003年提出,長遠而言,料可解決部分公交問題,2007年11月政府成立了運建辦去統籌及興建。澳門從未有過軌道交通,早年的運建辦確無經驗,犯錯情有可原,知錯能改就得。豈料其工作多年來無大改善,面對審計署、廉署及社會的連年批評,總是意見接受,態度依舊,規劃一改再改、工程一拖再拖,造價不斷攀升已變無底洞。四份審計報告揭露其劣政,磬竹難書,清晰地告訴社會,運建辦11年來仍是個長不大或拒絕長大的二世祖,主責人員的能力拙劣,強烈䜋責外,必須問責。 

誠言,要運建辦獨背這隻黑鍋不公平,作為特區政府任何重大決策最終拍板人、最高負責人的特首,責無旁貸,兩任運輸工務司司長亦不能卸責,現任羅司上任四年,收拾了輕軌車廠等不少爛攤子,也將一些亂像撥正,這必須要肯定,但有份搞了個短、中、長期共11條線、500億埋不到單的所謂規劃,又執意將最有效益的澳門線束之高閣的決策,明顯失當,不論決策出自誰人,在位相關人士都要承擔責任,特首、司長側側膊,運建辦也要交人、交待,鬼叫你最細,不要以為出段新聞稿就算。 

換人並非意氣之爭,而是經過11年實踐,説明了運建辦及其主責人員已不能勝任。問題是,政府計劃以澳門輕軌股份有限公司取而代之,並將以類似機場專營公司的模式,主責整個輕軌運營體系,其他複雜或技術性大的服務便判給具經驗的公司,現由港鐵負責氹仔線具體營運。誠然,由輕軌公司統籌並無不可,關鍵這間必須是真正的公司,以公司方式運作,獎罰分明,而非換湯不換藥,只運建辦換個招牌就一切照舊,且須聘請真正專業的人員“揸弗”及執行,更要有足夠的社會監督甚至參與,否則仍由該等官僚系統、人員話事,情況不許樂觀。 

至於超支及效益問題,耗資860多億的香港高鐵9月23日正式啟用,客量不似預期,效益引發質疑。同樣情況亦在澳門輕軌發生,“斬纜”呼聲不絕,審計報告亦質疑現有計劃能否紓緩交通擠塞及有否效益,如只氹仔線通行及延至澳門媽閣站的效益有限,最有效益的澳門線為何遲遲不建等? 筆者認為,政府已判給了130多億元去建車廠、氹仔線及購買車廂等,現在斬纜太冤枉,但除氹仔線及過媽閣站外,餘下規劃及線路興建次序,必須重新評估,尤其估算最貴約210億元的東線。 

現在澳門公交最大困局是早上高峰期,由關閘往澳門中區、路氹等方向,以及傍晚高峰期,由澳門中區、路氹往關閘方向的客量太勁,傳統入市區、站站停的巴士服務解不開困局,甚至惡化了市內交通,所以輕軌建設第一要務,是解決上述相關問題,此亦是輕軌一期(澳門線及關閘站)的其一設想及部署,豈料政府因路線選擇爭議,將人流量最多、最能產生協同效應的原第一期澳門線,放到遙遙無期的中期規劃之中,這純為政府行政方便而忽視實際效益的作法要不得,須推倒重來,並將關閘往返上述地區的路線列為優先,方有機舒緩關閘一帶以至全澳整體的交通困局。 

至於與上述相關的東線,當局必須公佈顧問公司所做的整份評估報告,讓社會知道210億如何得到?是橋是隧?未來客流量及效益評估等。沒有詳細的評估資料,根本無從討論是建是斬,此道理亦延伸到其他線路,小小一個澳門是否需建這麼多軌道交通?現計劃的整體交通、經濟效益如何?先建那段才最具效益?針對以上疑問,政府一日未有較好的公佈及答案予社會作充份討論,便不應盲動。