【特刊】進進出出 | 大灣區期待澳門的加入

中國希望改善粵港澳大灣區(大灣區)的互聯互通。最大的受益者之一將是澳門,這座城市的通達方式仍有待完善。 

《商訊》2020年11月特刊 | 進進出出


目前,大灣區不僅僅是一個政治、社會或經濟概念,目前更面臨著互聯互通和運輸基礎設施建設的挑戰。 

當高速公路、鐵路和機場網絡在10年內建成後,大灣區將能夠拓展至具有政治和社會意義的其他領域,就如同在準備香港和澳門聯合聲明期間所預見的那樣。 

在此之前,要實現貫通廣東省11座城市的目標,我們還有很多工作要做,例如多個城際鐵路項目共長775公里,價值人民幣4,741億元。又或由中國民航總局規劃的機場群,強調需要協調大灣區規劃所涵蓋的各個地點之間的空中旅行發展。 

然而,已經做了很多工作 

《中國地理科學》(2019年)刊登的研究顯示,“粵港澳大灣區的交通可達性為‘一小時’,該地區可達性的空間分佈呈現明顯的‘核心-外圍’空間特徵,廣州 、佛山和深圳構成了區域交通核心。” 

這項研究的結果清晰地揭示了,“粵港澳三地的交通可達性很高。按照旅行時間計算,城市節點的平均可達性為0.99小時,且1.42小時內可達的區域佔總面積的百分之79.14。” 

研究發現,“大多數可達性較低的區域位於大灣區外圍,最差的為4.73小時。與西部城鎮相比,區內經濟發達的東部城市與公路、鐵路、港口和航空運輸的連通性更高。廣州、佛山、珠海、深圳、香港和澳門緊密相連。可達性越高,城際連接就越緊密。” 

然而,另一項國際研究《Changing Connectivities of Chinese Cities in the World City Network, 2010–2016(中國城市在世界城際網絡中的連通性變化,2010年-2016年)》卻得出結論:“除台灣、香港、澳門和高雄外,所有中國城市均實現了連通性提升的目標。” 

觀察所知,中國對現況不甚滿意。原因就如同研究中國的學者Jean Berlie所言,“大灣區的主要功能是提升香港、澳門和廣東省的作用,以推動‘一帶一路’倡議的發展。” 

如果不同的研究都傾向於忽略港澳兩地的差異,那麼這兩個特別行政區在可達性方面的形勢就大不相同。 

去年,中國社會科學院世界經濟與政治研究所經濟發展研究室主任如是警告道。徐奇淵在《中國日報》上撰文解釋,“澳門與大灣區的完全融合取決於一系列變化”,他認為為了融入國家發展計劃,這有其必要性,“澳門必須面對多項關鍵挑戰。” 

他認為,澳門應善用公路及鐵路系統,“完善各種不同運輸方式之間的銜接,尤其是與鄰近地區之間的空中連接”建議當局考慮連接高速列車的可能性。接入南寧-深圳高鐵線,令澳門特別行政區融入內地高速列車網絡。 

這個問題絕非單靠金錢和項目就能解決。澳門城市大學商學院院長區如實教授(Prof José Alves) 向本刊記者提出異議,“在未有增加區域流動性,亦未有完成區域網絡整合的情況下,發展是不可能的。但是,流動性並不是唯一的因素。還必須有準備執行這一願景的人。” 

在可達性方面,未來十年對澳門而言至關重要。正如多位學者所認為的那樣,習近平的“中國夢”似乎正通過基礎設施連通性項目形成政治形態。 

“實際上,基礎設施成為了中國推行民族主義的新工具。”《Taiwan, Hong Kong, and Macau in China’s infrastructure-diplomacy and the China Dream: Will the dominions fall?(中國基礎設施外交和中國夢中的台灣、香港和澳門:統治地位將下降?)》的兩位作者寫道:“中國正以驚人的速度打造全球規模的基礎設施和連通性項目。” 

“流動性並不是唯一的因素。還必須有準備執行這一願景的人。” – 區如實(José Alves) 


澳門創造的好處 

澳門物流與運輸學會理事長古永強堅稱,一個更完整和多元化交通網絡將改善澳門居民的生活。 

“本地交通問題主要歸因於城市本身的空間特徵(市區空間小且高密度)、歷史因素(巴士路線規劃、城市規劃和法律問題等),以及旅行習慣(例如過度依賴私人運輸)。”古永強向本刊記者指出。 

與他的看法一樣,目前,關閘是旅客進出澳門的主要通道,“這造成了巨大的道路交通壓力。隨著大灣區區域陸路交通基礎設施發展提速,尤其是澳門通過橫琴加入區域高鐵網絡的可能性,再加上澳門輕軌網絡的發展,現時澳門入境旅客的分佈或會發生變化。” 

古永強舉了另一個例子:如果相當一部分以路氹為目的地的旅客選擇經橫琴進入澳門,預計每天可分流約22萬人次,舒緩了關閘地區的部分壓力,同時亦有助於減輕澳門城中的交通問題。 

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