之所以神秘的原因有：澳門爲何至今仍未有高鐵？又或者，我們爲何直到現在才開始考慮高鐵？當中的緣故一直含糊不清。
《商訊》2020年11月特刊 | 進進出出
人們可以在九龍乘搭高鐵到達中國任何一座城市，甚至可以通往中國以外地區。既然香港做到了，為什麼就不在澳門做同樣的事情呢？
事實上，在澳門修建鐵路的計劃至少已有一個世紀的歷史了（詳情參看本期專題報道），直到最近，人們才開始談論和思考這個問題。
2017年年中，一位來自内地的鐵路工程師表示：將國家高速鐵路網絡覆蓋至澳門在“技術上可行”。顯然沒有其他人和他一樣敢於承認。
中國國家鐵路集團有限公司副總工程師趙國堂在出席全國人大常委會辦公廳舉辦的專題講座時表示，將來國家高速鐵路系統將覆蓋珠江三角洲。
但是，時任行政長官一年後仍然表示，首要任務是“澳門須作好準備，將澳門輕軌系統接上全國高鐵網絡，把深圳、珠海、澳門等連接起來。”
當時，香港連接深圳和廣州的高鐵線路正式通車，本地議員施家倫提議澳門也可以建造一條連接澳門、珠海和廣州的鐵路。
同年年底，崔世安在《2019年施政報告》中首次表明，澳門特區政府或考慮將鐵路網路引入澳門：這位政府首腦宣稱，與廣東省9座城市合作，研究將澳門納入國家高鐵網絡系統的可行性。他說：“這將加快進入國家高鐵網絡。”
然而，待賀一成上台後，這一進程的發展如何？新任行政長官去年4月宣布，澳門將興建一條連接城市與橫琴口岸的海底隧道，作爲輕軌系統的組成部分且借此與國家高鐵網絡建立連接。
但是，目前尚無其他詳細信息。本刊記者試圖聯繫澳門建設發展辦公室，查詢當局的相關規劃，我們得到的回覆是“政府正著手進行輕軌橫琴線的可行研究。”
澳門物流與運輸學會理事長古永強向本刊記者介紹：“考慮到澳門的城市空間特徵，在城中建設高鐵站和鐵路都必定佔用城市寶貴的土地資源；澳門根本沒有土地空間去支持高鐵車站，只需看看珠海的車站即可。”
古永強補充說：“澳門應加快橫琴延長線（連接橫琴口岸）和東線（連接關閘與氹仔的連接）的建設，藉此與國家高鐵網建立連接。因此，政府應加快橫琴延長線的建設，並就大灣區西側的開發展開合作。”
但是，有必要考慮到澳門輕軌股份有限公司執行委員會主席何蔣祺最近的發言。他在東線的一次公眾諮詢會議上承認，這種接入珠海的方式或許並不理想，因為列車只會經過橫琴口岸，且其中存在多個疑慮，包括與邊境口岸相關的問題。
換而言之，當務之急是將高鐵線路延伸至已經接入國家高鐵網絡的橫琴，橫琴站同時是連接珠海火車站和珠海長隆的六個站點之一。這是廣珠高速鐵路系統的延長線。珠海至橫琴港的高鐵支線上年8月向旅客開放。
三條新的高鐵線路將進入珠海：第一條為全長210公里的廣州－江門－珠海線；第二條是200公里長的廣州－中山－珠海線；第三條是將穿過海灣的深珠高速鐵路，全長80公里。這三條線路都分別到達國際機場附近的珠海新賀州樞紐。至2023年，長隆至珠海機場的延長線亦將啟用。
然而，這三條線只是大灣區高鐵網絡規劃的一小部分，國家發改委今年批准了13條新的線路，當中包括全長79公里的南沙－中山－珠海城際捷運系統。
大灣區內的城際旅行時間將縮短至一小時，投資為人民幣4,741億元（折合約5,451億澳門元/682億美元）。未來的高鐵網絡還將令大灣區內主要城市與廣東省其他地級市之間的旅行時間縮短至2小時左右，另外大灣區主要城市到鄰近省會城市的旅行時間也不會超過3小時。
澳門將興建一條連接城市與橫琴口岸的海底隧道，作爲輕軌系統的組成部分且藉此與國家高鐵網絡建立連接。 – 賀一誠
自1904年起
1904年，澳門當局與中國廣東省當局簽署了協議，計劃興建連接兩座城市的鐵路。
作為一項公共項目，兩地政府儘管作出了多番嘗試，項目卻從未動工，1922年的澳門地圖上甚至在松山山腳畫下了“火車站”標識。
多年以後的今天，澳門亞太拉美交流促進會創辦人兼前任理事長魏美昌告訴本刊記者，過渡時期期間，他“與Leonel Miranda博士一起為澳葡政府工作，計劃建造一條地上高速鐵路，該鐵路將自北區關閘貫穿澳門市區，連接氹仔，再與橫琴島的鐵路網絡相連，進入珠江三角洲西部。後來，項目被崔世安政府擱置，因為當中涉及太多腐敗，且需要與大珠江流域地區當局密切合作，進行項目修訂和重啟。現在建造起來將比較容易，因為中國已經用了非常先進的建設技術。”
在1920年代和30年代，澳門曾經擁有一條短途火車線路和一台小型機車，由當時的公務局所有，主要用於港口堤岸工程。
