擁有航空管理碩士學位的古紀瀅教授獲得了國際航空運輸協會、空中客車公司機場服務及營運證書課程和民航處香港航空中心頒授的多個不同證書。這位澳門旅遊學院講師持有酒店及旅遊管理博士學位，是其中一位研究航空業對澳門旅遊業貢獻的傑出專家。
《商訊》2020年11月特刊 | 進進出出
你認為航空業對澳門旅遊業發展有何貢獻？這個行業能否助力澳門打造真正的世界旅遊休閒中心？
古紀瀅－ 隨著航空運輸發展，澳門國際機場最初被視作內地與台灣之間的中轉站。往來海峽兩岸的航線於2006年開通後，澳門國際機場為開拓更多飛往內地和東南亞其他城市的航線，進行了改造。繼本地博彩產業開放後，澳門國際機場開拓了更多點對點的空中連接，在亞洲和東南亞市場取得了顯著的發展成果。澳門國際機場確實發揮了推動了城市發展的基本作用，促進航線網絡節點之間的往來並在各節點間創造了連接。澳門特別行政區的航空運輸確實改善了旅遊業的連通性和可及性。但是，我們應該意識到，進與出之間的流動平衡具一樣的平等效果，且兩者應互相對等，不會一方獨大。維持入境和出境旅行的吸引力並維持兩者間的平衡，對航空運輸發展的可持續性至關重要。
鑑於這個問題，這個行業是否能否助力澳門打造真正的世界旅遊休閒中心？ 我認為將交通視作多式聯運旅客運輸（即旅途中結合不同運輸方式），以推動澳門特區發展世界旅遊休閒中心的做法更佳。多式聯運更適合澳門特別行政區，澳門能夠透過這項具有成本效益的運營方式提升自身的連通性、靈活性，從而與大灣區，乃至世界建立連接，配合國家發展藍圖。
您如何評價/評估澳門航空過往25年？專營權的存在有更多優點？還是缺點？
古紀瀅－澳門航空有限公司始終致力為澳門特別行政區與內地建立更緊密的聯繫。他們還開通了飛往亞洲和東南亞熱門目的地的航線。然而，澳門航空需要加強線際交通連接，尤其是國航。他們一直努力培養本地航空人才，並成功組織了飛行員實習計劃，預計公司將與本地高等教育機構展開更多合作，推出管理培訓生計劃，接受本地及內地學生參與。
專營權支持並允許本地航空公司發展空中網絡，特別是某些需要進一步支持才能將市場從潛在需求轉變為實際需求的目的地。就期限而言，由於專營權的排他性，政府應獲得根據航空公司績效進行審查的權利。許多國家的政府都是透過專營權、航空自由度和艙位控制等手段為本地航空市場提供一定程度上的支持和保護。
其他航空公司
過去多年來，澳門已經進行了多次設立其他航空公司的嘗試，但到目前為止都不曾取得成功。澳門需要更多航空公司嗎？
古紀瀅－目前在沒有任何隸屬關係的情況下設立一家本地註冊的航空公司確實頗具挑戰。在商業航空業務中，一切都與成本效益相呼應。管理和經營航空公司業務被認為是旅遊行業中最複雜的領域，因為它們具與旅遊產品相似的特徵，例如服務的無形性、易滅性和不可分割性。
航空公司的運營依賴資金，而且公司上下都需要付出艱辛努力。航空公司的業務需要強大的財務支持。某些航空公司在澳門和香港的業務以失敗告終，主要原因在於其燃油套期保值、網絡規劃、機隊規劃和成本控制等方面出現了問題。然而，當航空公司為了取得更優質的服務成果而投入大量成本並付出更多努力，卻無法實現收支平衡，這也是航空公司無法承受。
澳門國際機場未有因其與附近機場的地理位置關係而受到限制，但飛行操作中的空域卻非常複雜且有限。造成複雜的並非地理位置、基礎設施或運輸市場，而是空域政策。透過大灣區規劃，大灣區的各市政府與當地民航局可以合作研究並調整空域安排及政策，尤其是低空空域，以實現大灣區航空運營商的互惠互利。
“澳門特別行政區的交通網絡應著眼於大局，按照現有基礎設施實現連接和發展，以當前與不同網絡節點間的連接為基礎，增加接入。澳門國際機場應該建立自己的利基，單純地複製香港國際機場的樞紐和輪輻運營是不可行的。但是，大灣區的機場集群化將有利於共同發展”－古紀瀅
您認為澳門是否過度依賴香港機場，如何減輕這種依賴？
古紀瀅– 航空運輸網絡可以相互重疊、競爭或互補。我將從澳門國際機場和香港國際機場的互補多式聯運節點觀察這些空中運輸網絡。此外，多式聯運網絡應採取整體方法，因網絡中的運輸樞紐都位於大灣區內且城市與城市之間是互補關係。澳門國際機場應專注於發展自己的利基市場，自我定位在現有航線、中國內地、亞洲市場和東南亞市場上。單純地複製香港國際機場或許不可行。
由於航班的可靠性、服務、時間表的靈活性和成本，香港國際機場始終是旅客的首選。因此，使用第三和第四自由權飛往澳門國際機場的海外廉價航空公司有利於維持那些對價格和時間敏感性更高的旅客市場增長。另外，那些更喜歡機上娛樂功能和餐飲的旅客則傾向於選擇香港國際機場。一群乘客在提前購買時選擇澳門國際機場，並獲服務提供商鎖定得以享受早鳥優惠。目前，香港國際機場作為澳門國際機場的互補，同時由於起飛前和飛行中所提供的服務產生不同的消費者行為，導致多條重疊航線進入了競爭。
通用航空還是行政航空
有本地立法者認為，澳門國際機場應該專門化，例如專注於行政航空，理由是澳門的規模比香港細。你有何看法？
古紀瀅－通用航空和直升機服務對於中國經濟發展同樣至關重要。通用航空將成為藍海市場，應配合大灣區的發展加以擴展。北安或E區附近的區域應予以預留，以保證本地航空發展和增長具有靈活性。政府應建造無縫多式聯運站點或改建氹仔客運碼頭，實現澳門國際機場2號航站樓、長途汽車、高鐵列車和輕軌的無縫接駁。
目前，澳門特區有2家固定基地運營商（FBO），香港國際機場則有1個，中國內地有12個。 固定基地營運商全天無休地提供客戶服務，為現場海關和出入境檢查提供貴賓和商務設施。
通用航空可以為高端市場接入大灣區和中國內地的城市提供更快、更專貴的量身定制服務。中國市場的通用航空業務有望實現增長，澳門的參與將取決於基礎設施規劃。
你是否認為大灣區規劃將解決澳門的通達需求（總體而言，尤其是航空領域）？
古紀瀅－機場等運輸終端具供應商和用戶功能；大灣區的規劃提升了機場的吸引力，引入海外承運人經營從其起源地到大灣區網絡內機場的航線。當航站樓與其城市經濟的規模和範圍相配合時，機場成為了固定的基礎設施。我們的大灣區網絡能否承受地面通道和空中交通管制（空域）等其他形式的基礎設施以一個行動者要素的角色接入，將影響其他大灣區網絡內的其他行動者。澳門國際機場可以作為大灣區其他樞紐機場的補充，並在區域網絡中不同運輸方式之間實現模式轉變，以實現互利互惠。在傳統方法中，當大灣區內某一特定運輸方式或相同運輸方式發生模式轉變，即表明在成本、承載量、時間表、靈活性或可靠性方面具有明顯的比較優勢。
要成為全球商業地理領域的領導者，並作為旅遊業熱點，大灣區內部核心城市政策和規劃合作至關重要。此外，運輸規劃應先於其他基礎設施的規劃和實施。在一個結構完善的交通網絡中，交通流的物流安排能夠為企業實體創造機會。但是，假設運輸之前要有其他基礎設施。在這種情況下，擁堵和延誤等負面影響將損害投資者和旅客信心，遏制大灣區經濟增長的規模。
為推動經濟一體化和打造機場集群，中央政府提出大灣區設想，運輸則成為了實現該設想所創造機會的催化劑。當然，系統、稅制、貨幣和風俗習慣等其他挑戰可以通過大灣區政府協調解決，以實現創新技術及電子商務活動等連通性和可訪問性都較高的共同目標。 因此，我對澳門的交通發展感到樂觀。
沒有中國僱員
“航空公司應堅持與地面服務公司一起審查其服務。例如，在澳門國際機場現有的值機區域，採用標準值機的方法實在無助於完善客戶服務。然而，旅客同樣發現可服務質量的下降。問題不在於過程本身，而與行李托運區有關的設置無法達到質量服務標準，尤其是在有效性和效率方面。 在對登機區域的觀察中，有旅客質疑登機時間較長，以及地面辦理登機手續的工作人員的中文閱讀能力，因為某些服務櫃檯的登機手續是由外籍非中國僱員處理， 他們無法用粵語或普通話進行交流。”古紀瀅向本刊記者表示。
